汽车配件已于年初生效，预计全球船队的很大一部分将降低航行速度以实现履约，这将影响资产价值。

　　克拉克森（Clarksons）表示，其绿色转型分析师团队进行了“突破性分析”，表明许多决策所依赖的传统方法是不准确的。其中包括减速对提高船东CII评级的影响，Clarksons认为这一影响“被严重高估了”。

　　作为这种分析的结果，Clarksons已开始建议其客户重新评估任何与CII相关的决定。克拉克森建议，必须评估如何进行计算，以确保他们最大限度地提高船舶利用率的潜力，并尽可能降低下行风险。

　　根据克拉克森绿色转型团队首席分析师乔恩·莱昂哈德森 (Jon Leonhardsen) 的说法，造成这种误解的原因是，“计算是基于教科书上的速度-消耗曲线，该曲线在整个速度范围内呈指数增长。然而，如果你将一艘船的所有消耗和现实航行条件的变量考虑在内，曲线在较低速度下变得不那么具备指数特征（或者说曲线变化将非常平坦）。”

　　Clarksons绿色转型负责人Kenneth Tveter 表示，这意味着航行距离的边际油量节省量变得更低，而这最终对CII的评级至关重要。Tveter先生总结说，虽然有些船舶确实需要大幅减速才能实现履约，但对于其他船舶来说，减速根本不可行，而且通常需要采取成本更高的效率措施或船舶改进措施。

　　“总而言之，对速度和CII之间关系的不准确理解可能会对CII改进技术措施造成错误印象，”他说。

　　Clarksons的绿色转型团队还推出了一种新的CII评估建模工具，该公司表示，在某些情况下，“在预测现实世界的燃料消耗和CII方面，其准确性比传统建模方法高 30%，尤其是在低速情况下”。

　　该工具是用Clarksons专有的统计方法开发的，旨在帮助客户克服潜在的低估和高估航行速度的可能性，以尽可能长时间地最大限度地提高现有船队的利用率和价值。

　　Clarksons还为其绿色转型团队招募了一名新员工，聘请行业资深人士Johan Tutturen担任高级技术顾问，重点关注二氧化碳排放。

　　“这一任命证明了航运脱碳挑战的规模，以及就手头的复杂性向我们的客户群提供建议所需的专业知识水平，”Clarksons表示。

　　据该公司称，Tutturen在海事石油和天然气行业拥有超过30年的经验——曾在 DNV担任多个高级职位的成熟职业，包括 DNV GL日本国家经理、DNV奥斯陆总部新造船部门负责人以及作为液化天然气运输船和浮式储存再气化装置的全球业务总监，最近领导特殊项目气体服务台，特别关注氢气和二氧化碳的运输。

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